Diseño de estructura anti-aflojamiento de púas ferroviarias y su adaptación al descentramiento dinámico de los carriles de cambio en zonas de desvío
¿Por qué los requisitos anti-aflojamiento para los picos en los rieles de los puntos de cambio en las áreas de desvío exceden con creces los de los picos en las líneas ordinarias?
El desplazamiento del carril en líneas ordinarias es principalmente fluencia longitudinal y desplazamiento lateral menor, con cargas dinámicas relativamente estables. En las áreas de desvío, los carriles de los puntos de cambio realizan movimientos alternativos de "cierre-separación" impulsados por máquinas de puntos; mientras tanto, cuando pasa un tren, los carriles puntuales generanrebote dinámico verticalcon una amplitud de hasta 3-5 mm, sincronizada con la frecuencia de impacto de las ruedas del tren. Este rebote alternativo somete los picos a cargas alternas combinadas de tensión, compresión y corte, lo que hace que las estructuras anti-aflojamiento ordinarias sean propensas a fallar. El aflojamiento de las púas reduce el estrecho contacto entre los rieles puntuales y los rieles originales, lo que provoca el descarrilamiento del tren.-Por lo tanto, los requisitos antiaflojamiento son más estrictos.
¿Cuáles son los diseños clásicos de estructuras de bloqueo mecánico anti-aflojamiento para púas que se adaptan al rebote dinámico de los rieles de los puntos de cambio?
Los diseños de bloqueo mecánico clásicos adaptados a rieles puntuales incluyen dos tipos: 1)Arandelas de seguridad con doble-oreja-las dos orejas de la arandela están abrochadas respectivamente en la tuerca de púa y la protuberancia de la traviesa, formando un bloqueo mecánico para evitar la rotación de la tuerca, y la elasticidad de la arandela puede adaptarse al menor rebote de los rieles de punta; 2)Tuercas de bloqueo-en cuña-la tuerca tiene roscas de cuña internas que se bloquean más firmemente bajo vibración después de apretar, resistiendo eficazmente las cargas alternas provenientes del rebote del riel puntual. Ambos diseños cuentan con "bloqueo de espacio libre-cero", lo que evita que se aflojen los espacios en la estructura anti-aflojamiento causado por el rebote.
¿Cuáles son las limitaciones de las púas anti-aflojamiento "recubiertas con adhesivo de hilo" en la aplicación de rieles de punto de cambio en áreas de desvío?
Las púas recubiertas de adhesivo para hilos- forman un bloqueo de unión mediante un adhesivo anaeróbico aplicado a los hilos, que cura y endurece. Sus limitaciones se reflejan principalmente en tres puntos: 1)Resistencia a la temperatura insuficiente-el calor de fricción generado por los rieles de los puntos de cambio puede elevar la temperatura a más de 60 grados, suavizando el adhesivo anaeróbico y reduciendo el rendimiento anti-aflojamiento; 2)No-reutilizabilidad-es necesario quitar los picos durante el mantenimiento del riel puntual, ya que dañan la capa adhesiva; se requiere volver a aplicar adhesivo para la reinstalación, lo que reduce la eficiencia de la construcción; 3)Débil resistencia al corte-La fuerza de corte producida por el rebote del riel puntual falla fácilmente en la capa de unión, lo que provoca que las puntas se aflojen. Por lo tanto, el adhesivo-recubierto anti-aflojamiento solo es adecuado para componentes no-móviles en desvíos y está estrictamente prohibido para la fijación de rieles puntuales.
Para el movimiento compuesto de "oscilación lateral + rebote vertical" de rieles puntuales, ¿cómo logran las estructuras anti-aflojamiento de los picos una "restricción bidireccional"?
El núcleo de la restricción bidireccional es un diseño compuesto de "mejora de la fricción + bloqueo mecánico." A arandela dentada anti-aflojamientose instala entre la estaca y la traviesa; las estrías de la arandela muerden la superficie de la traviesa, mejorando la resistencia a la fricción lateral y restringiendo la oscilación lateral del riel puntual. Aarandela de seguridad de resortese instala debajo de la tuerca espiga; la presión elástica continua de la arandela de resorte compensa el espacio causado por el rebote vertical del riel puntual, mantiene la precarga de la punta y coopera con la tuerca de bloqueo de cuña-para formar un bloqueo mecánico. Esta estructura compuesta resiste tanto el corte lateral como se adapta al rebote vertical, coincidiendo perfectamente con el estado de movimiento compuesto de los rieles puntuales.
¿Cómo juzgar a la inversa la falla de las estructuras anti-aflojamiento de púas a través de los datos de inspección de contacto hermético del riel del punto de conmutación durante el mantenimiento en-el sitio?
A Probador de contacto apretado de riel de punto de conmutaciónSe utiliza para medir el espacio entre el riel de punta y el riel original, centrándose en la "distancia de libre movimiento" entre los puntos de tracción. Si la distancia de libre movimiento supera los 0,5 mm y aumenta significativamente después del paso de un tren, indica que las púas que fijan el riel puntual se han aflojado y la estructura anti-aflojamiento ha fallado. Además, observar laángulo de rotaciónde la tuerca de espiga-si la posición relativa entre la tuerca y la espiga cambia (por ejemplo, desalineación de las líneas de marcado), o si las orejas de la arandela de seguridad están rotas o desprendidas, son evidencia directa de falla de la estructura anti-aflojamiento. Al descubrirlas, las púas con estructuras eficaces anti-aflojamiento se deben reemplazar inmediatamente y se debe reajustar el contacto hermético del riel de la punta.