Diseño de resistencia de bloqueo de placas de presión y esquemas anti-antiescalada y antideslizante-de rieles
¿Cuáles son los indicadores básicos de diseño de la resistencia de bloqueo de las placas de presión?
Los indicadores básicos de diseño de la resistencia de bloqueo de las placas de presión incluyenfuerza de bloqueo longitudinal, fuerza de sujeción transversal y resistencia a la fatiga. La fuerza de bloqueo longitudinal es un indicador clave para resistir el deslizamiento longitudinal del carril. La fuerza de bloqueo longitudinal de las placas de presión para ferrocarriles de transporte pesado-debe ser mayor o igual a 80 kN, y la de los ferrocarriles de alta-velocidad debe ser mayor o igual a 60 kN, asegurando que el riel no produzca desplazamiento longitudinal bajo la acción de la tracción del tren y la fuerza de frenado. La fuerza de sujeción transversal se utiliza para limitar la oscilación transversal del carril. La fuerza de sujeción transversal de las placas de presión para ferrocarriles de alta-velocidad y de pesado-recorrido debe ser mayor o igual a 50 kN, y la de los ferrocarriles de velocidad- ordinaria debe ser mayor o igual a 30 kN, evitando que el riel se desvíe transversalmente cuando el tren pasa por curvas. La resistencia a la fatiga es un indicador para medir el -rendimiento de servicio a largo plazo de las placas de presión. Se requiere que la placa de presión no se rompa bajo 1 × 10⁷ ciclos de carga alterna, y que la resistencia a la fatiga debe ser mayor o igual a 350 MPa para satisfacer las necesidades de operación de la línea a largo plazo. Además, eldeformación de bloqueode la placa de presión también es un indicador importante. Bajo la carga nominal, la deformación de la pieza de bloqueo debe ser menor o igual a 0,2 mm para evitar fallas de bloqueo causadas por una deformación excesiva. Estos indicadores deben determinarse de manera integral en función de la carga por eje, el volumen de tráfico y la velocidad de operación de la línea.
¿Cuáles son los procesos de selección de materiales de alta resistencia y tratamiento térmico de placas de presión para ferrocarriles de transporte pesado-?
La selección de materiales-de alta resistencia para las placas de presión de los ferrocarriles-de transporte pesado prefiereAcero estructural de aleación 42CrMo. Este material tiene una resistencia a la tracción mayor o igual a 1080 MPa, un límite elástico mayor o igual a 930 MPa, una tenacidad al impacto mayor o igual a 60 J/cm², con excelente resistencia y tenacidad, y puede soportar la enorme carga de trenes de transporte pesados-. El proceso de tratamiento térmico adoptaTratamiento de enfriamiento y revenido (enfriamiento + revenido a alta-temperatura). La temperatura de enfriamiento se controla a 850-870 grados y el enfriamiento por aceite se utiliza para transformar la estructura interna del acero en martensita, mejorando la dureza y la resistencia; la temperatura de templado a alta temperatura se controla a 550-580 grados durante 2 horas, transformando la martensita en sorbita templada, reduciendo la fragilidad del material y mejorando la tenacidad. Después de templar,enfriamiento por inducción de superficiese lleva a cabo con una profundidad de enfriamiento controlada a 3-5 mm, y la dureza de la superficie alcanza HRC50-55, mejorando la resistencia al desgaste y al impacto de la parte de bloqueo de la placa de presión, evitando la disminución de la fuerza de bloqueo causada por el desgaste de la parte de bloqueo. Además,recocido de alivio de tensiónSe lleva a cabo después del tratamiento térmico a una temperatura de 300-350 grados durante 1 hora para eliminar la tensión interna generada durante el proceso de tratamiento térmico y evitar que la placa de presión se deforme y se agriete.
¿Cuáles son los métodos de diseño de optimización estructural de placas de presión para ferrocarriles de alta-velocidad para lograr anti-deslizamiento y antideslizante?
Los métodos de diseño de optimización estructural de placas de presión para ferrocarriles de alta-velocidad con fines anti-deslizamiento y anti-sonmejorar la fricción de contacto entre la placa de presión y el riel, la traviesa y la estabilidad de bloqueo. Primero,dientes de bloqueo dentadoscon una profundidad de 1,5 mm y un paso de dientes de 3 mm se colocan en la parte de contacto entre la placa de presión y el riel. Los dientes de bloqueo dentados se pueden incrustar en la ranura antideslizante en la parte inferior del riel, lo que aumenta la fricción de contacto y mejora la fuerza de bloqueo longitudinal. En segundo lugar, optimizar elforma de sección transversal-de la placa de presión, adopte una sección transversal-engrosada en forma de "L"-y aumente el espesor de la sección transversal-de la parte de bloqueo de 12 mm a 18 mm, mejorando la rigidez a la flexión de la placa de presión y reduciendo la deformación de la parte de bloqueo.Resaltes antideslizantescon una altura de 3 mm y una separación de 10 mm se colocan en la parte de contacto entre la placa de presión y la traviesa. Las protuberancias antideslizantes pueden aumentar el área de contacto entre la placa de presión y la traviesa y evitar que la placa de presión se deslice. Además, unestructura de fijación con doble-pernoSe adopta y el espacio entre pernos se incrementa de 80 mm a 120 mm. Los pernos dobles pueden dispersar la tensión en la placa de presión, evitar la concentración de tensión causada por la fijación con un solo perno-y mejorar la resistencia general de bloqueo de la placa de presión. A través de estas optimizaciones estructurales, la fuerza de bloqueo longitudinal de la placa de presión para ferrocarriles de alta-velocidad se puede aumentar en más de un 20%, evitando eficazmente el deslizamiento de los rieles.
¿Cuáles son las medidas de refuerzo de restricciones transversales de las placas de presión para tramos curvos del transporte ferroviario urbano?
Las medidas de refuerzo de la restricción transversal de las placas de presión para tramos curvos del transporte ferroviario urbano debenMejorar específicamente la fuerza de sujeción transversal de la placa de presión para resistir el empuje transversal del riel.. Primero, adopte undiseño de placa de presión ensanchada, aumente el ancho transversal de la placa de presión de 60 mm a 80 mm, aumente el ancho de contacto entre la placa de presión y el riel, disperse la carga transversal y reduzca la concentración de tensión local.Paradas límitese colocan en ambos lados transversales de la placa de presión, que están formados integralmente con la placa de presión, con una altura de tope de 10 mm, lo que puede limitar la amplitud de oscilación transversal del riel y controlar el desplazamiento transversal del riel dentro de ± 1 mm. En segundo lugar, seleccione unalmohadilla amortiguadora de goma de alta-elásticaInstalado entre la placa de presión y el carril, con una dureza Shore de 50-60 y un módulo elástico de 50-80MPa. La almohadilla amortiguadora puede absorber la fuerza del impacto transversal cuando el tren pasa por la curva y mejorar la fricción de contacto entre la placa de presión y el riel. Además, adoptar unaproceso de fijación de control de par, controle el par de apriete de los pernos a 250-300 N·m con una desviación de par menor o igual a ±5 N·m, asegúrese de que la fuerza de sujeción transversal de cada placa de presión sea uniforme y evite la falla de algunas placas de presión causada por un par desigual. Para secciones curvas de radio pequeño (radio inferior o igual a 300 m), el espacio de instalación de las placas de presión debe cifrarse y acortarse de 600 mm a 400 mm para fortalecer aún más el efecto de restricción transversal.
¿Cuáles son los métodos de detección y los estándares de aceptación para la fuerza de bloqueo de las placas de presión?
Los métodos de detección para la fuerza de bloqueo de las placas de presión incluyen principalmenteprueba de fuerza de bloqueo longitudinal, prueba de fuerza de sujeción transversal y prueba de rendimiento de fatiga. La prueba de fuerza de bloqueo longitudinal utiliza una máquina de prueba de tracción. Después de ensamblar la placa de presión y la muestra del riel, aplique una fuerza de tracción longitudinal y registre la fuerza de tracción máxima cuando falla la placa de presión, que es la fuerza de bloqueo longitudinal. La prueba de fuerza de sujeción transversal utiliza una máquina de prueba de compresión, aplica una carga transversal y registra la carga máxima cuando la placa de presión pierde su capacidad de sujeción, que es la fuerza de sujeción transversal. La prueba de rendimiento de fatiga utiliza una máquina de prueba de fatiga de alta-frecuencia, aplica carga alterna a la placa de presión (la carga máxima es el 80% de la fuerza de bloqueo nominal), realiza ciclos de carga 1×10⁷ veces y observa si la placa de presión se fractura o deforma. Los estándares de aceptación se dividen según el tipo de línea. Para las placas de presión de ferrocarriles de transporte pesado-, la fuerza de bloqueo longitudinal es mayor o igual a 80 kN, la fuerza de sujeción transversal es mayor o igual a 50 kN y no hay fractura ni deformación después de la prueba de fatiga; para placas de presión de ferrocarril de alta velocidad-, la fuerza de bloqueo longitudinal es mayor o igual a 60 kN, la fuerza de sujeción transversal es mayor o igual a 45 kN y la deformación de bloqueo es menor o igual a 0,2 mm; para placas de presión en tramos curvos de tránsito ferroviario urbano, la fuerza de sujeción transversal es mayor o igual a 55 kN y el límite de desplazamiento transversal es menor o igual a ±1 mm. La proporción de muestreo para la inspección es de 10 placas de presión por lote. Si uno no está calificado, se realizará un doble muestreo. Si el doble muestreo aún no está calificado, el lote de placas de presión se considerará no calificado.