Diseño de compatibilidad transversal-y tecnología de intercambiabilidad para rieles estándar nacionales y extranjeros
¿Cuáles son las principales diferencias dimensionales en la sección transversal-entre los rieles estándar nacional y estándar internacional?
Las principales diferencias dimensionales en la sección transversal-entre los rieles estándar nacionales y los estándares internacionales se reflejan principalmente en tres partes clave: ancho de la cabeza del riel, espesor del alma del riel y ancho de la base del riel, y los diferentes enfoques de diseño de diferentes estándares determinan los diferentes valores de las dimensiones. Los anchos de cabeza de los rieles estándar nacionales de 50 kg/m y 60 kg/m están diseñados en 70 mm y 73 mm, lo que se adapta a las dimensiones de la banda de rodadura de los juegos de ruedas de trenes nacionales y garantiza la suavidad del contacto rueda-riel. Los anchos de la cabeza del riel de los rieles estándar internacionales UIC60 y BS113A son 75 mm y 71 mm respectivamente, y el radio del arco de la cabeza del riel también es diferente del estándar nacional, coincidiendo con los estándares de contacto entre ruedas y rieles de los trenes europeos y británicos. En términos de espesor del alma del riel, el riel estándar nacional de 60 kg/m es de 16,5 mm y el riel UIC60 es de 16,8 mm, y la ligera diferencia es adaptarse a las estructuras de sujeción de las eclisas que soportan sus respectivos estándares. En términos de ancho de la base del riel, el riel estándar nacional de 60 kg/m es de 150 mm y el riel BS113A es de 143 mm, adaptándose al espaciado de los soportes de las traviesas y al diseño del sistema de fijación de diferentes países. Estas diferencias dimensionales son la base para garantizar la adaptabilidad de los carriles con componentes de soporte.
¿Qué trabajo-de inspección de secciones transversales se requiere antes de la modificación del intercambio de rieles estándar nacional e internacional?
La inspección de la sección transversal-antes de la modificación del intercambio de rieles estándar nacionales e internacionales debe cubrir tres categorías: dimensiones clave, tolerancias geométricas y calidad de la superficie, para garantizar que los datos de modificación sean precisos y que la tensión del riel después de la modificación cumpla con los requisitos. Primero, es necesario inspeccionar las dimensiones centrales de la cabeza del riel, el alma del riel y la base del riel, y usar un medidor de diámetro láser para medir la desviación entre el tamaño real y el tamaño estándar, que debe controlarse dentro de ±0,5 mm. En segundo lugar, inspeccione las tolerancias geométricas, como la rectitud y la perpendicularidad del riel; la desviación de perpendicularidad entre la cabeza del riel y el alma del riel no debe exceder 0,1 mm/m para evitar cargas excéntricas después de la modificación. También es necesario inspeccionar la rugosidad de la superficie de la sección transversal del riel-, la rugosidad Ra de la superficie de montaje de la banda de rodadura de la cabeza del riel y la superficie de ajuste del alma del riel debe ser menor o igual a 1,6 μm para evitar que los defectos de la superficie afecten el grado de ajuste con eclisas y placas de presión. Al mismo tiempo, es necesario inspeccionar la uniformidad del material de la sección transversal-del riel y verificar la segregación interna mediante pruebas ultrasónicas para evitar grietas debido a problemas del material después de la modificación. Finalmente, es necesario inspeccionar la planitud de la cara del extremo de conexión del riel, la desviación de la planitud de la cara del extremo es menor o igual a 0,05 mm para garantizar un contacto cercano con la eclisa. Todos los datos de inspección formarán un registro como base central para el diseño de la modificación.
¿Cuál es el papel principal de la corrección de la sección transversal-del cabezal del ferrocarril en la modificación del intercambio ferroviario?
La corrección de la sección transversal-de la cabeza del riel es el proceso central de la modificación del intercambio de rieles estándar nacionales e internacionales, y su función es hacer que las cabezas de los rieles de diferentes rieles estándar se adapten a un estándar unificado de contacto entre ruedas-rieles, garantizando la suavidad y seguridad de la operación del tren. Los anchos de las cabezas de los rieles y los radios de arco de diferentes rieles estándar son diferentes, y la conexión directa provocará cambios repentinos en los puntos de contacto de las ruedas-rieles y generará cargas de impacto. La corrección de la sección transversal-de la cabeza del riel puede pulir la cabeza del riel con forma especial-a un tamaño unificado adaptado a la línea. La cabeza del riel corregida puede garantizar que el área de contacto del riel-rueda cumpla con los requisitos de diseño, evitar el desgaste acelerado de la cabeza del riel causado por un área de contacto demasiado pequeña y extender la vida útil del riel. Al mismo tiempo, la corrección de la sección transversal-de la cabeza del riel puede mantener consistente la rigidez del contacto de la rueda-riel en la conexión del riel, evitar la amplificación de la vibración causada por cambios repentinos de rigidez y reducir el ruido y los baches de la operación del tren. Además, la corrección de la sección transversal-de la cabeza del riel puede adaptarse al ciclo de rectificado del riel existente de la línea, hacer que la tasa de desgaste del riel modificado sea consistente con la del riel original, reducir el costo de mantenimiento posterior y garantizar la estabilidad operativa general de la vía.
¿Qué modificaciones locales se requieren para que los rieles estándar internacionales se adapten a los sistemas de sujeción estándar nacionales?
Las modificaciones locales para que los rieles estándar internacionales se adapten a los sistemas de fijación estándar nacionales se llevan a cabo principalmente alrededor del alma del riel, la base del riel y la cara del extremo de conexión, y la adaptación precisa a las tiras elásticas, placas de presión y pernos estándar nacionales se logra mediante correcciones menores. Primero, es necesario pulir ligeramente la superficie de sujeción del alma del riel para ajustar la ligera desviación del espesor del alma del riel, garantizar que la placa de presión estándar nacional pueda sujetarlo de manera uniforme y que la desviación de la fuerza de sujeción se controle dentro de ± 5 kN. En segundo lugar, es necesario nivelar la superficie de soporte de la base del riel para adaptarla a los puntos de soporte de las traviesas estándar nacionales, garantizar la tensión uniforme en la parte inferior del riel y evitar la deformación de la base del riel causada por la concentración de tensión local. Si la posición del orificio del perno del riel estándar internacional es diferente del estándar nacional, es necesario volver a perforar el orificio con una máquina perforadora CNC, la desviación de la posición del orificio es menor o igual a ±1 mm y la pared del orificio debe achaflanarse después de perforar para evitar la concentración de tensión. Para la cara del extremo de conexión, es necesario re-refinar el pulido para cumplir con los requisitos de planitud estándar nacional para garantizar el grado de ajuste perfecto con la eclisa estándar nacional. Al mismo tiempo, es necesario agregar juntas adaptativas en el contacto entre el riel y la almohadilla debajo del riel para ajustar la altura vertical del riel y mantenerlo al mismo nivel que el riel original de la línea, asegurando el cumplimiento de la tensión del sistema de sujeción.
¿Qué pruebas de rigidez se requieren para la sección de conexión después de la modificación del intercambio de rieles estándar nacional e internacional?
La prueba de rigidez de la sección de conexión después de la modificación del intercambio de los rieles estándar nacional e internacional debe cubrir la rigidez vertical, la rigidez lateral y la rigidez torsional para garantizar que la rigidez de la sección de conexión sea consistente con la rigidez general de la línea sin cambios repentinos de rigidez. La prueba de rigidez vertical adopta una prueba de carga estática, organiza los puntos de prueba dentro de los 3 m a ambos lados de la sección de conexión y sus dos lados, mide la deformación después de aplicar la carga vertical y la desviación de la rigidez vertical debe ser menor o igual a ±5 kN/mm. La prueba de rigidez lateral mide el desplazamiento lateral del riel aplicando empuje lateral, la rigidez lateral deberá cumplir con los requisitos de diseño de la línea y el desplazamiento menor o igual a 0,5 mm/10 kN para evitar el movimiento lateral del riel. La prueba de rigidez torsional necesita verificar la deformación torsional en la conexión del riel, la desviación del ángulo de torsión menor o igual a 0,1 grados/m para evitar el desgaste excéntrico de la cabeza del riel causado por una rigidez torsional desigual. Al mismo tiempo, se requiere una prueba de rigidez de carga dinámica y se recopilan datos de vibración durante la puesta en servicio del tren para analizar la coherencia de la frecuencia de vibración de la sección de conexión con toda la línea y la desviación de frecuencia menor o igual a 2 Hz. Todas las pruebas de rigidez se llevarán a cabo dentro de las 24 horas posteriores a la finalización de la modificación y, si la prueba no es calificada, las especificaciones de los accesorios se ajustarán a tiempo hasta que los indicadores de rigidez cumplan con los estándares.